Le auto Xiaomi non falliranno, il motivo si può aggiungere a questo

Francamente, penso che se non ci fossero barriere commerciali, loro (i nuovi veicoli energetici cinesi) probabilmente distruggerebbero quasi la maggior parte dei loro concorrenti nel mondo.

Il successo nelle vendite è gratificante, ma il successo da parte dei concorrenti, soprattutto di quelli più forti, è sicuramente più inebriante. La frase sopra deriva dal discorso del CEO di Tesla Musk alla riunione del rapporto finanziario.

lotta individuale

Non parliamo dell’uscita di Tesla dalla fascia ad alta crescita a causa della lenta iterazione del prodotto e dell’insufficiente riduzione dei prezzi, e non parliamo della concorrenza estremamente crudele nei nuovi veicoli energetici cinesi. Diamo prima un’occhiata a Xiaomi Motors.

Dopo che Xiaomi ha annunciato ufficialmente il rilascio ufficiale dell'SU7 il 12 marzo, stavo cenando da McDonald's e ho ascoltato due uomini al tavolo accanto discutere delle auto Xiaomi, sia che si trattasse di osservazioni sociali sparse o di prestazioni di dati come l'indice Baidu, l'indice WeChat, ecc. ecc. Ciò significa che la conferenza stampa di Xiaomi Motors SU7 del 28 marzo sarà l'apice della popolarità tra le conferenze automobilistiche cinesi quest'anno.

Il caldo tornerà al caldo, se riuscirà o meno è un altro discorso.

La situazione attuale è che ci sono molte persone ottimiste riguardo alle auto Xiaomi, ma non molte persone sono ottimiste riguardo alle auto Xiaomi. Bene, i motivi sono andati e venuti: ad esempio, i tempi di ingresso sul mercato di Xiaomi Automobile sono completamente diversi dai tempi di ingresso sul mercato di Xiaomi Mobile Phone. Quelli che allora fabbricavano i telefoni cellulari erano tutti pesci e gamberetti marci, ma ora Lei Jun solleva la trapunta e dentro ci sono tutti Li Shufu, Wang Chuanfu, Li Bin e Li Xiang, ed è così spaventato che non riesce a dormire .

Un altro esempio è che l'aspettativa di tutti per Xiaomi Motors è di 99.000. Facciamo amicizia. Tu guidi un ibrido BYD Qin Plus e io guido uno Xiaomi SU7 elettrico puro. Dopo essere stati licenziati all'età di 35 anni, abbiamo gestito tutti insieme Didi Express e si è goduto la vita su ruote. Se il prezzo parte da 199.000, guidare un’auto Xiaomi sarebbe tradire la classe.

Se siete sicuri che Xiaomi Auto non fallirà, avete proprio bisogno di trovare qualche motivo attendibile.

Concentrandoci su Xiaomi e Lei Jun, in primo luogo, Xiaomi Group stesso dispone di abbondanti flussi di cassa e Lei Jun è un imprenditore e investitore di successo. Secondo il detto popolare nel circolo degli investitori di prima, "Investire non significa investire in aziende e investire sui binari, ma investendo nelle persone." Secondo altri, lo stesso Lei Jun ha un'aura di "successo".

Inoltre Huawei ora sta facendo i suoi successi anche nel campo dei veicoli a nuova energia, il che è un po' simile alla situazione precedente nel campo dei telefoni cellulari. Xiaomi è uno dei pochi produttori di telefoni cellulari che può resistere a Huawei e non fallire. .

Specifico per il livello di produzione automobilistica, secondo la nuova logica delle "automobili definite dal software" o "le auto della nuova energia sono computer che corrono su ruote", i telefoni cellulari sono noti per la loro intelligenza, interazione, design, interconnessione e comprensione delle esigenze degli utenti Le imprese hanno grandi vantaggi naturali.

Ma dobbiamo avere ben chiaro che la lotta individuale è importante, ma il processo storico è il fattore decisivo.

processo storico

L’attuale deflazione di fatto può essere considerata come l’incapacità della politica monetaria di tenere il passo con questo ciclo di drammatica trasformazione industriale e il drammatico aumento della produttività e delle capacità tecnologiche.

Questo è il motivo per cui non molto tempo fa è stato proposto il “Piano d’azione per promuovere l’aggiornamento delle apparecchiature su larga scala e la permuta dei beni di consumo” per promuovere il miglioramento dei beni di consumo come automobili, elettrodomestici e decorazioni domestiche. Secondo i dati della Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma, entro la fine del 2023 il numero di automobili civili raggiungerà i 336 milioni e il numero di elettrodomestici come frigoriferi, lavatrici e condizionatori supererà i 3 miliardi. automobili ed elettrodomestici creeranno uno spazio di mercato del valore di trilioni.

Il piano prevede anche alcuni obiettivi specifici: entro il 2027, il volume di riciclaggio delle auto rottamate raddoppierà circa rispetto al 2023, il volume delle transazioni di auto usate aumenterà del 45% rispetto al 2023 e il volume di riciclaggio degli elettrodomestici usati aumenterà. aumento del 30% rispetto al 2023.

Quando si parla dell’industria automobilistica, in particolare del nuovo settore energetico, una sensazione molto ovvia è che il ritmo produttivo delle nuove forze sia troppo veloce.

Per essere più specifici, la velocità di decentralizzazione delle nuove tecnologie non ha precedenti, così come la velocità e l’intensità dell’iterazione di modelli simili, che ci fa venire voglia di spremere il dentifricio.

Per fare due esempi, quando Xpeng G6 è stato rilasciato a metà dello scorso anno, abbiamo esclamato che per poco più di 200.000 yuan si poteva godere della piattaforma in carburo di silicio da 800 V e della guida intelligente di fascia alta XNGP, due configurazioni che un tempo erano considerate solo disponibili. per veicoli elettrici di fascia alta. .

Meno di un anno dopo, il fondatore di Xpeng He Xiaopeng ha dichiarato al forum sui veicoli elettrici composto da 100 persone che il punto di svolta per la guida intelligente di fascia alta arriverà nei prossimi 18 mesi e che il grande modello di guida intelligente Xpeng AI sarà disponibile in il secondo trimestre di quest'anno. Xpeng lancerà nel mondo entro un mese un nuovo prodotto di classe A del valore di 100.000-150.000 yuan, dotato del sistema di guida intelligente di alto livello di Xpeng e persino di un sistema di guida autonoma e in grado di raggiungere la redditività.

Questa è la velocità con cui le nuove tecnologie vengono decentralizzate: le funzioni di guida intelligente di fascia alta si sono rapidamente spostate dai modelli di lusso con un prezzo di oltre 300.000 yuan a modelli di fascia medio-alta con un prezzo di 200.000 yuan. e poi ai modelli tradizionali con un prezzo compreso tra 100.000 e 150.000 yuan.Il passo successivo è stato raggiunto entro un anno.

Poi c'è il nuovo modello Ji Krypton 001 che è stato aggiornato all'inizio dell'anno. L'aggiornamento è grande come un dentifricio. La versione a motore singolo ha una potenza massima di 310KW e può produrre 422 cavalli. I due motori possono produrre 789 cavalli. Il sistema di tensione è stato aggiornato a 800 V, le sospensioni pneumatiche a doppia cavità appena aggiunte, il lidar, Snapdragon 8295, l'aggiornamento della gestione termica, lo schermo di controllo centrale, lo schermo dello strumento e il display head-up sono stati notevolmente aggiornati, la potenza e il numero di ricarica wireless del telefono cellulare il numero di altoparlanti è stato aumentato e il prezzo di partenza di 269.000 yuan è molto inferiore rispetto alla generazione precedente.

Oltre ai difetti del chip di guida intelligente, il nuovo Jikrypton 001 può essere considerato un guerriero esagonale nella fascia di prezzo e ha permesso che gli ordini su larga scala di questo modello superassero le 20.000 unità in meno di 20 giorni dalla sua commercializzazione. lancio e si prevede che gli ordini su larga scala nel primo mese supereranno i 30.000 veicoli.

Allora, che tipo di auto elettrica si può acquistare in Europa per 269.000 yuan?

La risposta è: BYD Dolphin. BYD Dolphin è venduto in Cina per poco più di 100.000 yuan.

44,9 kilowattora di elettricità, 0-10 secondi per 10 secondi, velocità massima di 150 km/h, nessuna guida intelligente e la compatta BYD Dolphin, che dopo essere stata esportata in Europa è stata venduta per 30.000 euro, pari a 235.000 RMB. , come il modello low cost prodotto dalla Renault. A prezzi simili, i veicoli elettrici di fascia alta sono dotati solo di batterie da più di 20 kilowattora e la loro autonomia è generalmente inferiore a 200 km.

La ID.3, che tarda a vendersi in Cina e grida di salvare l'auto elettrica Volkswagen, ha un prezzo di partenza di 125.900 yuan in Cina, mentre in Europa costerà 40.000 euro, ovvero oltre 300.000 yuan.

Il Jikrypton 001 e il BYD Dolphin, che non sono allo stesso livello in termini di forza del prodotto, la Volkswagen ID.3 non si aspettava che dopo aver livellato il tasso di cambio, i prezzi fossero simili.

In termini di ragioni, possiamo solo dire che la Cina è troppo forte nello sviluppo di veicoli elettrici e nello sviluppo di una filiera industriale di veicoli elettrici.

Ci siamo dati tutti un appuntamento per risparmiare energia, ridurre le emissioni e promuovere la transizione globale verso l'energia sostenibile. Dopo aver fatto jogging per un po', abbiamo scoperto che i leader in testa erano Tesla e BYD, seguiti da vicino da SAIC, GAC Changan, Wei Xiaoli, ecc., tutti i marchi cinesi, Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Renault, ecc. sono tutti in ritardo.

La cosa più incredibile è che la Toyota, la più grande azienda automobilistica del mondo, si sta ancora preparando a togliersi le scarpe da corsa e indossare il costume da bagno al punto di partenza, cercando di cambiare il campo competitivo e cercando di trovare un futuro nei composti dell'idrogeno e dell'ossigeno .

I consumatori nazionali e i media si sono abituati allo stesso prezzo della benzina e dell’elettricità in Cina, sono abituati ad acquistare un’auto elettrica pura CLTC con un’autonomia di oltre 500 chilometri per più di 100.000 yuan, sono abituati ad acquistare un’auto di fascia media un'auto elettrica pura di fascia alta con cabina di pilotaggio intelligente, potenza e resistenza per 200.000 yuan Tram, ma per i consumatori e i media europei e americani, perché i tram di fabbricazione cinese sono così economici e così buoni è un argomento che vale la pena discutere.

Ad esempio, il New York Times ha scritto diversi articoli per discutere del motivo per cui le nuove vendite di energia di BYD hanno superato quelle di Tesla e perché non è riuscita né a raggiungere la Cina né a evitare la Cina in termini di componenti principali delle batterie e persino di fonti di estrazione delle batterie.

UBS ha scoperto che il costo di produzione dell'auto elettrica Seal di BYD è inferiore del 35% rispetto a quello della Volkswagen ID.3 menzionata in precedenza e comprende la più economica batteria al litio ferro fosfato di BYD e 3/4 dei componenti sono di proprietà di BYD. i prezzi della manodopera in Cina sono più bassi e la Volkswagen deve esternalizzare 2/3 dei suoi componenti.

Il New York Times stima inoltre che, nonostante l’Europa e gli Stati Uniti abbiano investito miliardi di dollari nella produzione di batterie per veicoli elettrici, la Cina è molto più avanti nell’estrazione di minerali rari, nella formazione di ingegneri e nella costruzione di grandi fabbriche. il mondo Per recuperare il ritardo.

Il gruppo di consulenza Benchmark Mining Intelligence stima che entro il 2030 la Cina produrrà più del doppio della quantità di batterie di tutti gli altri paesi messi insieme.

Un esempio microscopico è che due anni fa una società chiamata Huntsman ha iniziato a costruire un impianto da 50 milioni di dollari in Texas per produrre carbonato di etilene ultrapuro necessario per le batterie dei veicoli elettrici.

Poi la Cina è entrata nel mercato e il prezzo del carbonato di etilene ultrapuro è crollato da 4.000 dollari a tonnellata a 700 dollari a tonnellata. Questo crollo del prezzo di vendita ha reso impossibile per Huntsman fare soldi. Dopo aver investito 30 milioni di dollari in capitale, Stop loss quando il il progetto è terminato.

Secondo le statistiche, la Cina controlla il 41% dell’estrazione mondiale di cobalto e più della metà di quella di litio, il che significa che il controllo cinese a monte e a valle delle batterie dei veicoli elettrici fa sì che Europa e Stati Uniti non abbiano alcuna speranza di recuperare terreno.

A sostegno di questa leadership a tutto tondo si possono trovare anche altre prove: all’inizio dell’anno, la copertina della famosa pubblicazione “The Economist” utilizzava “CHINA’S EV ONSLAUGHT” per descrivere l’impatto delle auto elettriche cinesi sulle auto europee. e shock del mercato: la Cina potrebbe raddoppiare la propria quota del mercato globale fino a un terzo entro il 2030, ponendo fine al dominio dei paesi occidentali, in particolare dei giganti automobilistici europei.

Pertanto, quando si parla di veicoli elettrici, possiamo davvero emozionarci e dire in silenzio: le grandi potenze sono davvero io?

A questo punto possiamo sostanzialmente riassumere il processo storico dei veicoli elettrici: anche l’involuzione è vera involuzione: le case automobilistiche nazionali producono prodotti bene ed a buon mercato, ma il punto è che non stanno ancora facendo soldi. In termini di progettazione di alto livello, è necessario stimolare la domanda interna, aggiornare i consumi, sostituire il petrolio con l’elettricità, sostituire Fit con Feifan e sostituire Geely con krypton.

Si sta raccogliendo anche un consenso più critico: con prodotti e capacità industriali così forti, andare all’estero è l’unico modo per uscire dall’involuzione.

andare all'estero

Dopo che l'eccitazione è passata, devi ancora guardare le reali condizioni del mercato e calmarti.

Nel corso del 2023, BYD, leader nel mercato automobilistico cinese, ha venduto un totale di 3,02 milioni di auto, classificandosi al nono posto nel mondo, davanti a Toyota, che ha venduto 10,65 milioni di auto, e al secondo, Volkswagen, con 9,24 milioni di auto.

Il gruppo Hyundai-Kia, classificato come perdente sul mercato cinese, ha venduto 7,3 milioni di veicoli, mentre il gruppo Strantis (che possiede Peugeot, Citroen, Fiat, Jeep, Maserati e altri marchi) ha venduto 6,4 milioni di veicoli.

Nasce così un paradosso: che dire del giovane che disse che sarebbe uscito e avrebbe spazzato il mondo? Perché quando esco e lo guardo, sono in fondo alla lista delle persone forti? Quindi sono forte o debole?

Entro il 2024, l’attuale tasso di penetrazione nazionale della nuova energia supererà il 40%, un tasso che è aumentato rapidamente rispetto al tasso di penetrazione del 31,6% nel 2023. Quasi la metà delle autovetture avrà l’etichetta verde. Le automobili sono ancora il mezzo principale, e le vendite all’estero di nuova energia, le catene industriali legate ai veicoli elettrici e le infrastrutture, come le pile di ricarica, sono molto indietro rispetto a quelle nazionali.

Tornando alla prospettiva globale, nel 2023 il tasso di penetrazione globale della nuova energia sarà di circa il 16%, solo la metà di quello cinese, e oltre l’80% delle automobili saranno veicoli a carburante.

Non dimentichiamo che il mercato automobilistico cinese con 30 milioni di autovetture all'anno è il più grande mercato automobilistico del mondo e il secondo più grande, mentre il mercato statunitense è quasi il doppio. Se escludiamo la Cina, che ha un tasso di penetrazione più elevato di nuova energia ed è difficile vendere auto cinesi. In passato, negli Stati Uniti il ​​mondo era dominato dalle auto a gas. Anche se la Tesla Model Y ha superato la Toyota Corolla ed è diventata il modello più venduto al mondo , Toyota, Volkswagen, Hyundai e Kia erano ancora le principali marche in questo mondo.

Questo è il paradosso e la divisione attuali: il futuro è luminoso, ma la strada è accidentata e tortuosa.

In effetti, l’Electric Vehicle Forum, composto da 100 persone e che riunisce i leader del settore, può essere considerato sostanzialmente come se abbia dato il tono all’intero settore: “Elettrificazione, intelligenza, bassa carbonizzazione e globalizzazione” sono il consenso e la direzione del settore.

Infatti, per quanto riguarda la globalizzazione, il settore in cui le aziende cinesi hanno avuto maggior successo è quello della telefonia mobile.

Attualmente, tra i primi 10 produttori di telefoni cellulari al mondo, i marchi cinesi rappresentano otto su dieci, con Apple e Samsung al primo e secondo posto, seguiti da Xiaomi, OPPO, Transsion, vivo, Honor, Lenovo & Motorola, Huawei e il vero me.

Da un altro punto di vista, gli smartphone domestici presentano due situazioni di mercato del "50%": una riguarda le spedizioni nazionali di smartphone, che rappresentano circa il 50% delle spedizioni globali di smartphone, l'altra riguarda i principali marchi nazionali di telefoni cellulari. Le vendite all'estero rappresentano circa il 50% delle vendite globali di smartphone. vendite totali.

Sebbene il volume delle esportazioni automobilistiche della Cina abbia superato il Giappone lo scorso anno e sia diventato il più grande del mondo, con 5.221 milioni di unità, un aumento su base annua del 57,4%, il valore totale delle esportazioni automobilistiche è stato di 101,6 miliardi di dollari e il tasso di crescita delle esportazioni è stato del 69%.

Toyota e Volkswagen sono un altro tipo di Apple e Samsung.

La loro caratteristica comune è che i prodotti dell'azienda occupano una posizione dominante nel proprio paese e, cosa più importante, le vendite all'estero rappresentano la vera maggioranza. Ad esempio, le auto giapponesi hanno venduto 23,5 milioni di unità nel 2022, di cui 3,8 milioni di unità sono state assorbite a livello nazionale e quasi 20 milioni di unità sono state vendute all’estero.

Escludendo i 4,06 milioni di veicoli esportati, le auto giapponesi hanno venduto quasi 16 milioni di veicoli attraverso fabbriche e joint venture all'estero.

Un altro paradosso è rappresentato dal marketing globale: se da un lato le auto cinesi hanno ottenuto risultati eccezionali, dall’altro presentano un divario enorme rispetto a produttori automobilistici affermati come Toyota e Volkswagen.

La situazione ideale è ovviamente simile al doppio "50%" dei telefoni cellulari, ma la situazione reale delle auto che viaggiano all'estero è più difficile.

La cosa più ovvia è che il costo di trasporto di un'auto rappresenta una percentuale molto più elevata del prezzo di vendita rispetto a un telefono cellulare. Ad esempio, "Yuanchuan Auto Review" una volta riportò: Nella seconda metà del 2022, ci sarà una grave carenza di capacità globale di trasporto ro-ro, gli affitti aumenteranno e un'auto Il trasporto di un'auto dalla Cina a Israele raggiunge i 15.000 yuan, quasi pari al profitto.

Di conseguenza, anche i produttori di automobili hanno avviato una mania per la costruzione e l’acquisto di navi.

Proprio nel febbraio di quest’anno, il “Pioneer 1” con a bordo più di 5.000 veicoli elettrici BYD è partito dalla Cina, ha attraversato lo stretto di Malacca, ha costeggiato il Capo di Buona Speranza ed è finalmente arrivato in Europa dopo un viaggio di due mesi.

BYD prevede di acquisire otto navi ro-ro dedicate al trasporto di veicoli elettrici entro 2 anni, il che significa che BYD Auto avrà in gran parte un controllo indipendente sulla propria capacità di trasporto di esportazione di veicoli.

Dopo che modelli come la Volkswagen ID.3 hanno sperimentato enormi inversioni di prezzo nei mercati locali tedesco e cinese, non c’è dubbio che i veicoli elettrici prodotti in Cina abbiano un’enorme competitività in Europa. In genere, al verificarsi di questa situazione, seguono varie indagini antidumping, compensative e di altro tipo.

La produzione locale è una delle soluzioni. Per prendere piede nel mercato europeo, BYD aprirà fabbriche in Europa. Oltre all'Ungheria in Europa, BYD costruirà fabbriche anche nei principali mercati di esportazione come Uzbekistan, Tailandia, Brasile, Indonesia e Messico e li ha messi tutti in produzione, raggiungendo una capacità produttiva annua cumulativa di quasi 1 milione di veicoli.

Geely è un altro modello. Geely ha precedentemente acquisito e controllato un gran numero di marchi automobilistici esteri, come Volvo, Smart e Lotus. Questi marchi hanno naturalmente una base di mercato e un riconoscimento del marchio all'estero. Allo stesso tempo, marchi come Lynk & Co fare affidamento sull’influenza di questi marchi e, come risultato dell’effetto spillover, abbiamo anche iniziato a provare nuovi modelli per andare all’estero.

An Conghui, presidente di Geely Holding Group e CEO di Jikrypton Intelligent Technology, ha dichiarato:

Alcuni alzano il tavolo, mentre altri si alzano dal tavolo. Alcune multinazionali automobilistiche hanno rallentato il ritmo dell’elettrificazione, e alcuni sono addirittura preoccupati che i veicoli a nuova energia diventino uno spettacolo personale per la Cina.

Il rapporto tra veicoli intelligenti connessi a nuova energia e veicoli a carburante tradizionale non è affatto una semplice sostituzione, ma un’evoluzione a tutto tondo. Ad esempio, potrebbe sembrare che i veicoli elettrici abbiano migliaia di parti in meno rispetto ai tradizionali veicoli a carburante, ma in realtà hanno almeno 1 miliardo di righe di codice in più.

Tutto sommato, per l’automobile cinese, questa è un’era turbolenta. È la migliore opportunità per sovvertire il modello automobilistico del secolo e mezzo secolo passato. Naturalmente è anche la fase crudele in cui iniziano gli ottavi di finale e le lotte interne. e le operazioni esterne vengono eseguite contemporaneamente.

Cosa c'entra con Xiaomi?

Se la prospettiva rimane ancora quella dell'involuzione e si basa su un mercato cinese di 30 milioni di autovetture, allora dovremmo essere pessimisti e cauti.

Ma se si considerano le due prospettive del "50%" dell'aumento della domanda interna e del promettente mercato estero, l'obiettivo finale, il futuro è semplicemente troppo ottimistico.

La realtà si trova da qualche parte nel mezzo.

Anche il nuovo concorrente Xiaomi è da qualche parte nel mezzo.

Xiaomi è il produttore cinese di telefoni cellulari di maggior successo a livello internazionale. Nel 2023, Xiaomi ha venduto un totale di 146 milioni di telefoni cellulari, pari al 13% della quota di mercato globale. Questo è anche il 14° trimestre consecutivo in cui Xiaomi si classifica tra i primi tre produttori Tra questi, Xiaomi ha venduto all'estero Ha venduto più di 110 milioni di telefoni cellulari, la maggior parte dei quali sono venduti all'estero.

Allo stesso tempo, Xiaomi è anche l'azienda che ha provato di più dalla fascia media a quella alta e alla fine ci è riuscita. Per molto tempo il marchio Xiaomi è rimasto intrappolato nel prezzo di partenza di 1.999 yuan, nell'etichetta "economicità" e nel marchio Redmi e non è mai riuscito a mantenere la sua immagine di fascia alta.

Tuttavia, nelle ultime generazioni delle serie digitali Xiaomi, dopo aver migliorato il livello di design, le capacità di imaging e il co-branding con Leica, c'è stato un leggero passo avanti nella fascia alta.

Insieme al traffico naturale autogenerato di Xiaomi, nonché al successo e all'attualità dello stesso SU7 nella definizione del prodotto, il canale di conversione dell'attenzione così formato non ha altri rami oltre al Huawei Hongmeng Intelligent System.

In sostanza, giudicare se Xiaomi avrà successo dipende da come consideriamo Xiaomi come azienda.

Se si considera solo che si tratta di una casa automobilistica limitata al mercato interno cinese, il suo potenziale è effettivamente limitato.

Se Xiaomi è naturalmente considerata un produttore automobilistico internazionale, allora Xiaomi ha una base migliore per diventare globale rispetto alla maggior parte delle case automobilistiche cinesi: una ricca esperienza globale e una buona reputazione globale.

E alcuni dati al riguardo: attualmente il tasso di penetrazione della nuova energia negli Stati Uniti e nella Corea del Sud è inferiore al 10%, mentre in Giappone è pari al 3% circa. , Germania, Francia e Regno Unito, si aggira intorno al 20%.

Ciò che è più scandaloso è la Norvegia e la Svezia, dove il tasso di penetrazione della nuova energia ha raggiunto rispettivamente il 70% e il 50%.

Dal punto di vista globale e del potenziale del nuovo mercato energetico, le opportunità rimaste per molti produttori cinesi di veicoli elettrici, tra cui Xiaomi, sono ancora ampie, ma la strada è ancora abbastanza lunga. Dopo tutto, il corrispondente rapporto tra nuova energia e veicoli a carburante non può essere semplicemente riassunto in termini di smartphone e telefoni funzionali.

Compresa la costruzione di pile di ricarica e i più ampi fattori geopolitici coinvolti nelle automobili, questi non sono paragonabili all’industria degli smartphone.

Tuttavia, il consenso e il processo storico sono già presenti e andare avanti è l’unica direzione.

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