Il 5G è pericoloso per gli aerei? Ecco cosa dicono i piloti e la FAA

Dopo mesi di dispute con l’industria aeronautica , AT&T e Verizon hanno finalmente ottenuto il via libera per andare in diretta con le loro nuove implementazioni C-Band 5G all’inizio di quest’anno . Mentre entrambi i vettori hanno dovuto fare alcune concessioni per placare i timori che il nuovo spettro potesse interferire con gli strumenti degli aerei, alcuni piloti ora si chiedono se fossero sufficienti.

Per la maggior parte del 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) e le principali parti interessate del settore dell’aviazione hanno sostenuto che le frequenze utilizzate dal nuovo spettro della banda C erano pericolosamente vicine a quelle occupate da strumenti critici per gli aeromobili , come gli altimetri radar. La Federal Communications Commission (FCC), AT&T e Verizon non erano d’accordo, citando studi condotti dall’autorità di regolamentazione del governo che mostravano rischi minimi o nulli.

Tuttavia, i vettori hanno concordato di posticipare al 5 gennaio il previsto lancio di dicembre 2021 per fornire più tempo per esaminare le preoccupazioni e studiare il potenziale impatto sugli aeromobili. Tuttavia, quando la FAA ha spinto per una proroga, la Casa Bianca è stata coinvolta per mediare un rapido accordo tra tutte le parti coinvolte.

Alla fine, AT&T e Verizon sono state autorizzate ad attivare le loro reti in banda C il 19 gennaio, a condizione che avrebbero limitato i livelli di potenza 5G in banda C e accettato zone di esclusione intorno a 50 aeroporti chiave per il lancio iniziale.

Nessuna “interruzione catastrofica”

Nonostante i terribili avvertimenti di alcuni settori dell’industria aeronautica, il lancio del nuovo spettro in banda C è andato avanti senza nessuna delle “catastrofiche interruzioni” previste dai dirigenti delle compagnie aeree .

In effetti, le uniche interruzioni che si sono verificate sono state in gran parte autoinflitte . Diversi vettori stranieri, tra cui Japan Airlines e Air India, hanno sospeso i loro voli verso i principali aeroporti statunitensi. Allo stesso tempo, il CEO di Emirates ha inoltre dichiarato alla CNN che l’implementazione del 5G è stata “una delle cose più delinquenti e assolutamente irresponsabili” che abbia visto nella sua carriera nell’aviazione.

Tuttavia, i voli sono ripresi meno di 48 ore dopo l’inizio del lancio della banda C e da allora l’industria aeronautica sembra aver preso tranquillamente il passo con il lancio delle nuove frequenze 5G.

Sebbene sia giusto dire che le zone di esclusione concordate intorno ai principali aeroporti hanno contribuito a mitigare alcuni dei problemi, le zone proposte non hanno impedito ai funzionari dell’aviazione di suonare campanelli d’allarme e spingere per ulteriori ritardi. È stato solo dopo che il lancio della banda C si è rivelato un non-evento che i funzionari hanno convenuto tranquillamente che forse non era un problema così significativo come temevano all’inizio.

5G e altimetri radar

Sebbene il lancio della banda C non abbia creato problemi di sicurezza catastrofici per le compagnie aeree, ciò non significa che i funzionari e i ricercatori dell’industria aeronautica non abbiano preoccupazioni legittime.

Il potenziale di interferenza tra il nuovo spettro 5G e le frequenze utilizzate dagli strumenti degli aerei esiste. È una questione che è stata studiata avanti e indietro almeno dal 2020, quando la FCC ha proposto per la prima volta di mettere all’asta il nuovo spettro.

La FCC ha insistito che i suoi test avevano dimostrato che il nuovo spettro della banda C, che opera nella gamma 3,7–3,98 GHz, era abbastanza lontano dalle frequenze 4,2–4,4 GHz utilizzate dagli altimetri radar. Gli esperti della FCC hanno affermato che questo divario di 0,22 GHz (220 MHz) sarebbe più che sufficiente per evitare interferenze.

Tuttavia, la FAA non era d’accordo, citando un documento di ricerca del 2020 della Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), un gruppo indipendente di standard tecnologici che rappresenta l’industria del trasporto aereo. Questo studio ha dimostrato che le telecomunicazioni 5G nello spettro della banda C potrebbero causare “interferenza dannosa” agli altimetri radar a causa di emissioni spurie e “inquinamento della larghezza di banda”.

Sebbene lo studio abbia ammesso che le frequenze erano sufficientemente distanti l’una dall’altra da impedire che si verificassero problemi, il problema era che un maggiore utilizzo del 5G avrebbe probabilmente comportato una concentrazione sufficientemente forte di segnali da poterli “trasferire” nelle bande di frequenza vicine allo stesso modo in cui l’inquinamento luminoso avviene in prossimità delle grandi città.

Tale interferenza potrebbe far sì che gli altimetri radar nella maggior parte degli aerei commerciali mostrino letture errate, che potrebbero essere fatali in situazioni in cui i piloti fanno affidamento sulla precisione per negoziare atterraggi in condizioni meteorologiche difficili. Ecco perché l’elenco della FAA degli aeroporti esclusi dal 5G include molti campi regionali più piccoli soggetti a fitta nebbia e lunghi periodi di scarsa visibilità.

Piloti che segnalano preoccupazioni

Sebbene non ci siano state segnalazioni pubbliche di gravi problemi di sicurezza, il lancio del 5G ha lasciato alcuni piloti sconvolti dopo aver riscontrato problemi con gli altimetri radar che ritengono siano collegati alle nuove frequenze della banda C.

Secondo un recente rapporto di IEEE Spectrum , le lamentele sui guasti dell’altimetro sono aumentate in modo significativo dopo l’implementazione del 19 gennaio del nuovo spettro in banda C. Naturalmente, la correlazione non è sempre uguale alla causalità e la controversia sull’implementazione del 5G ha portato un certo livello di iper-consapevolezza tra gli equipaggi degli aerei. Tuttavia, ci sono stati abbastanza rapporti per suggerire un collegamento tra i due.

Ad esempio, poco dopo l’inizio degli schieramenti in banda C, più voli sul Tennessee hanno iniziato a riscontrare errori di altimetro che hanno reso “impossibile mantenere l’altitudine assegnata”, secondo un rapporto pilota fatto all’Aviation Safety Reporting System (ASRS) della NASA . Un aereo di linea ha riferito di aver perso completamente il pilota automatico, sollevando abbastanza preoccupazioni che il controllo a terra aveva camion dei pompieri che lo aspettavano all’atterraggio.

Un altro rapporto di febbraio ha rivelato che un aereo passeggeri in avvicinamento per un atterraggio all’aeroporto internazionale Louis Armstrong di New Orleans ha ricevuto avvisi irregolari di bassa quota. Sebbene questi non presentassero un problema diretto per la sicurezza, il pilota ha notato che potrebbero essere “estremamente distratti in un ambiente più impegnativo come scarsa visibilità, condizioni di formazione di ghiaccio, ecc.”

Un jet commerciale ha subito un guasto all’autopilota potenzialmente più grave a marzo all’aeroporto internazionale di Los Angeles, andando in una discesa “aggressiva” a soli 100 piedi da terra, uno scenario che avrebbe potuto causare un incidente se il pilota non avesse preso il controllo manuale dell’aereo .

Per essere chiari, questo tipo di problemi non era inaudito prima del lancio del 5G; ecco perché ai piloti è sempre stato richiesto di essere allacciati ai sedili e pronti a prendere il controllo in qualsiasi momento, quando un aereo opera con il pilota automatico. Tuttavia, la crescente frequenza di tali rapporti sta causando preoccupazione tra molte persone nel settore dell’aviazione.

Secondo IEEE Spectrum , che ha analizzato i rapporti inviati al database ASRS, “i reclami per malfunzionamenti e altimetri sono aumentati vertiginosamente dopo il lancio all’inizio di quest’anno delle reti wireless 5G ad alta velocità”.

Nello specifico, tra gennaio e maggio di quest’anno sono state depositate 93 segnalazioni relative a problemi relativi all’altimetro radar. “Solo gennaio ha visto quasi il doppio delle denunce di altimetri malfunzionanti rispetto ai cinque anni precedenti messi insieme”, ha osservato l’analisi.

In molti casi, il membro dell’equipaggio che ha presentato il rapporto ha indicato l’interferenza del 5G come causa. Naturalmente, questa è pura speculazione, ma mostra quanto le nuove implementazioni del 5G siano state in prima linea nelle menti degli aviatori.

Un pilota che stava effettuando un volo per San Francisco dopo che le nuove frequenze 5G sono state attivate ha riferito che i freni di velocità del loro aereo si sono attivati ​​inaspettatamente prima dell’atterraggio. “Con oltre 18.000 ore come capitano di aerei di linea Boeing… non ho mai avuto i freni automatici dispiegati senza comando prima del contatto con il suolo”, ha scritto il pilota nel rapporto, aggiungendo che “Mentre opero in ambiente 5G, non ho intenzione di essere il primo ad effettuare un atterraggio 5G.

Tuttavia, alcuni esperti ritengono che tutto il clamore attorno ai pericoli del nuovo spettro 5G potrebbe distorcere le percezioni delle persone nella cabina di pilotaggio. IEEE Spectrum ha parlato con Chris Rudell , un professore associato nel dipartimento di ingegneria elettrica e informatica dell’Università di Washington, il quale ha suggerito che almeno alcuni piloti potrebbero interpretare erroneamente ciò che stanno vivendo alla luce di tutto il clamore.

“Dormirei come un bambino [su un aereo] che sorvola una stazione base 5G a piena potenza”, ha detto Rudell a IEEE Spectrum, aggiungendo che è molto più probabile che i piloti attribuiscano guasti agli strumenti all’implementazione del 5G, anche in situazioni dove non c’è una connessione evidente. Inoltre, non aiuta il fatto che la FAA abbia aggiunto un modulo online specifico per la segnalazione di anomalie del radioaltimetro sulla scia delle nuove implementazioni della banda C, incoraggiando i piloti a segnalare incidenti che potrebbero aver precedentemente ignorato.

La FAA ha dichiarato a IEEE Spectrum di aver ricevuto circa 550 richieste da gennaio, sebbene finora ne abbia esaminate solo la metà. L’agenzia non ha potuto escludere l’interferenza del 5G in circa 80 incidenti segnalati. Tuttavia, si è affrettato ad aggiungere che nessuno di quegli incidenti che avrebbero potuto essere causati dal 5G ha avuto alcun impatto sui sistemi relativi alla sicurezza degli aeromobili.

La luce in fondo al tunnel

Poiché l’inquinamento della larghezza di banda è causato da una maggiore concentrazione di frequenze, i funzionari non possono presumere che non si verificheranno più problemi in futuro semplicemente perché le cose finora sono andate relativamente lisce.

Man mano che più persone passano ai dispositivi 5G, i vettori montano più torri in banda C e l’utilizzo del 5G in quelle frequenze aumenta, alcune aree potrebbero raggiungere una soglia critica di segnali 5G che potrebbe essere sufficiente per interferire con gli strumenti dell’aeromobile.

Fortunatamente, i ricercatori e le autorità di regolamentazione non stanno fermi. Come riportato di recente da Bloomberg , la National Telecommunications and Information Administration (NTIA) , che fornisce consulenza al Presidente sulle questioni relative alle telecomunicazioni e alla politica dell’informazione, ha collaborato con il Dipartimento della Difesa, i gestori di telefonia mobile e l’industria aeronautica per continuare a studiare l’impatto del nuovo 5G frequenze.

I risultati sono stati promettenti, mostrando che mentre le apparecchiature aeree sono ancora potenzialmente a rischio di interferenza 5G, le mitigazioni che sono state messe in atto sembrano funzionare. Ciò include le zone di esclusione e i livelli di potenza inferiori utilizzati dai vettori, insieme alle “patch” del filtro a radiofrequenza imposte dalla FAA per i “radioaltimetri più suscettibili alle interferenze”. Verizon e AT&T hanno anche concordato di continuare con un certo livello di mitigazioni volontarie almeno fino alla metà del 2023

Il rapporto NTIA ha rilevato che c’era un “basso livello di emissioni 5G indesiderate” nelle frequenze utilizzate dai cosiddetti altimetri radar, quindi il rapporto non sta dicendo che gli strumenti degli aerei sono immuni dalle interferenze 5G; si limita a confermare che le precauzioni esercitate dall’industria aeronautica e dagli operatori di rete mobile stanno dando i loro frutti.

In altre parole, non aspettarti di vedere la rete Ultra Wideband di Verizon o la rete 5G Plus di AT&T nei principali aeroporti in qualsiasi momento. Poiché questi servizi 5G di livello superiore utilizzano principalmente lo spettro della banda C, i vettori devono attendere fino a quando la FAA non avrà dato loro il via libera per procedere, cosa che accadrà solo una volta che tutti gli altimetri radar potenzialmente interessati saranno stati patchati o sostituiti.

La FAA osserva che “i produttori di radioaltimetri hanno lavorato a un ritmo senza precedenti per sviluppare e testare filtri e kit di installazione per questi velivoli” che “possono essere installati in poche ore presso le strutture di manutenzione delle compagnie aeree”. Il regolatore prevede che i lavori saranno per lo più completati entro il prossimo luglio, dopodiché prevede che “le società wireless si aspettano di gestire le loro reti nelle aree urbane con restrizioni minime”.