Yu Chengdong e He Xiaopeng si sono scambiati parole via etere, non per l’AEB

Se non litigo con Huawei, non posso proprio.

La persona che lo ha detto nientemeno che Li Xiang, l'amministratore delegato di una casa automobilistica con la maggiore efficacia di combattimento su Weibo. Ma nemmeno lui è riuscito a gridare davanti a Huawei il famoso "Ascoltatemi prima".

Tuttavia, recentemente c'è stato un amministratore delegato di una società automobilistica che ha preso l'iniziativa di creare problemi, spingendo lo stesso Yu Chengdong a rispondere, e la battaglia è diventata sempre più intensa. Sempre più leader di società automobilistiche si sono uniti, provocando una lite da WeChat a Douyin , e da Douyin a Weibo. Non ci sono assolutamente segni di sbiadimento.

Ciò che ha suscitato così grande scalpore non è nemmeno una novità, ma una caratteristica che esiste da molto tempo nelle auto: il sistema di frenata automatica di emergenza AEB.

60km/h, la linea di sicurezza dell’AEB?

He Xiaopeng ha recentemente menzionato il "caos industriale" in un'intervista a Garage 42. Ha affermato senza mezzi termini che il 99% dei test AEB condotti da aziende amiche sono falsi.

È falso Queste promozioni non sono rilasciate ufficialmente dalla società, ma provengono tutte da brevi video.

Allo stesso tempo, ha anche affermato che il tasso di false attivazioni di AEB da parte di aziende amiche è troppo alto e che ci sono alcuni rischi.

Anche se He Xiaopeng non ha nominato i suoi amici, ha anche detto: "Xiaopeng non ama usare 'video privati' per enfatizzare il fatto di essere molto più avanti, ma vuole rendere solida la tecnologia."

Chiunque abbia un occhio attento può capire che ciò a cui si riferisce He Xiaopeng è Yu Chengdong e l'auto AITO dietro di lui.

Ovviamente Yu Chengdong non è stupido e ha subito fatto una serie di osservazioni in WeChat Moments per rispondere a He Xiaopeng.

Sbrigati e provalo! Persino i massimi dirigenti delle case automobilistiche non capiscono nemmeno cosa sia l’AEB!

Alcune persone semplicemente non capiscono cosa sia l’AEB! È quasi lo stesso di alcune persone che dicono che la guida intelligente è una stronzata/bugiardo!

Mancanza di conoscenza di base del progresso tecnologico e dello sviluppo futuro del settore!

Alcune case automobilistiche sono impegnate a guidare in modo intelligente tutto il giorno e i risultati dei test di sicurezza attiva AEB sono pessimi. Quando ho chiesto, ho scoperto che non implementavano nemmeno le funzioni di base dell'AEB. Questo mi ha sorpreso! O si è lasciato ingannare dai suoi subordinati, oppure gli mancava la conoscenza più elementare dello sviluppo dell'industria automobilistica!

Sotto queste osservazioni c'è un articolo inoltrato da Yu Chengdong, intitolato "Grande aggiornamento dell'OTA, non si basa su mappe ad alta precisione, la guida intelligente può essere guidata a livello nazionale". L'articolo menziona il miglioramento dell'AEB e le funzionalità di sicurezza attiva apportate dall'aggiornamento di guida intelligente di fascia alta ADS 2.0 di Huawei.

Nello specifico, Huawei ADS 2.0 ha lanciato la frenata automatica di emergenza GAEB per ostacoli di forma speciale, con la velocità massima di frenata aumentata a 90 km/h.

Ma secondo He Xiaopeng, questo limite di velocità non è fissato in modo ragionevole.

He Xiaopeng ha detto che la velocità quando viene attivato l'AEB dovrebbe essere entro 60 km/h. Se il veicolo viene attivato accidentalmente quando la velocità è troppo elevata, causerà un enorme shock agli utenti. " Questo è semplicemente inaccettabile."

Anche Ling Shiquan, CEO di Geely Radar, ha espresso la stessa preoccupazione: ritiene che il fulcro dell'AEB sia la sicurezza, ma non è affatto vero che maggiore è la velocità di frenata, più sicuro è.

Lascia che ti dia alcuni dati per capire. La decelerazione massima in frenata dell'AEB può raggiungere 1G (equivalente alla sensazione di caduta da una macchina che salta). Inoltre, una frenata completa dell'AEB ad alta velocità può facilmente portare all'instabilità del veicolo. Soprattutto quando AEB viene attivato accidentalmente, le conseguenze saranno più gravi. . Pertanto, l'intervallo massimo di velocità di frenata dell'AEB nel settore per evitare collisioni è compreso tra 50 km/h e 60 km/h.

Le loro preoccupazioni sono giustificate: se l'AEB si attiva durante la guida ad alta velocità, il veicolo che segue potrebbe non avere il tempo di reagire, provocando un tamponamento. La cosa più grave è che se il conducente gira per errore in preda al panico, il veicolo potrebbe perdere il controllo e ribaltarsi, provocando un incidente peggiore.

Ling Shiquan ritiene che la vera sicurezza dell'AEB risieda nel coprire più scenari di frenata di emergenza senza attivare accidentalmente l'AEB, piuttosto che perseguire semplicemente la massima velocità di frenata dell'AEB. Negli scenari in cui la velocità è superiore a 60 km/h, funzioni come ACC e LCC dovrebbero essere utilizzate per la frenata pre-comfort.

È arrivato il punto della co-guida uomo-macchina?

La sera del 7 novembre, Dianchedi ha lanciato una trasmissione in diretta per condurre un test in loco delle capacità AEB di 7 modelli di auto finte statiche, tra cui Wenjie M5 e Xiaopeng G6 e G9.

A differenza del test convenzionale, questo test condotto da Dianchedi è stato condotto in un ambiente privo di luce e il veicolo aveva solo gli anabbaglianti accesi. Indipendentemente dal fatto che questa impostazione sia ragionevole o meno, diamo un’occhiata ai risultati dei test dei due veicoli:

Il Wenjie M5 è riuscito a fermarsi davanti all'auto finta a una velocità di 30-80 km/h, mentre l'Xpeng G6 ha colpito l'auto finta nel primo round di test e la velocità di questo round di test è stata di soli 30 km/h .

La pressione dell'opinione pubblica ha subito puntato contro Xiaopeng.

La mattina successiva, He Xiaopeng ha pubblicato una lunga risposta su WeChat Moments, mettendo prima in discussione le condizioni di prova dell'esperto di auto.

Nelle valutazioni di sicurezza a cinque stelle di Cina ed Europa, ci sono molte restrizioni rigorose sull’ambiente AEB, principalmente in ambienti dinamici a bassa velocità e in alcuni ambienti luminosi. Molti dei veicoli Xpeng hanno ricevuto o stanno per ricevere doppie valutazioni di sicurezza a cinque stelle, e alcuni addirittura si classificano ai vertici in alcuni scenari.

Ritiene che se i veicoli vengono testati in base alla scena nel video, anche se vengono testati tutti i veicoli di sicurezza a cinque stelle, il risultato probabilmente sarà lo stesso.

Ma perché i punteggi del test Wenjie M5 sono così buoni? La chiave del problema risiede nella nuova rete universale di rilevamento ostacoli GOD aggiunta a Huawei ADS 2.0.

Per dirla senza mezzi termini, Huawei ha potenziato l'AEB con la guida assistita intelligente . Osservando la tabella di configurazione dell'AITO World Series, scoprirai che solo le versioni di guida intelligente di M5 e M7 hanno GAEB e altre funzionalità e la versione normale non le supporta.

Questo approccio non è il primo di questo tipo da parte di Huawei: la prima a farlo è stata proprio Tesla, attuale leader nella guida intelligente.

Dall'implementazione del push della rete occupata, l'autonomia operativa dell'AEB di Tesla è stata aumentata dai precedenti 8-150 km/h a 5-200 km/h. Allo stesso tempo, è stata migliorata anche la capacità dell'AEB di superare ostacoli dinamici e ostacoli generali.

Detto questo, Xpeng Motors, che è al primo posto nella guida intelligente domestica, non ha questa capacità? Ovviamente è impossibile.

He Xiaopeng ha detto in una cerchia di amici di 900 parole che questa funzione è in realtà la capacità di base di tutti i produttori di guida autonoma di fascia alta. Il motivo per cui Xiaopeng non l'ha fatto è perché:

In questa fase non sono disposti a confondere la guida automatica assistita con la guida attiva umana.

I sistemi AEB sono generalmente progettati come sistemi di sicurezza passiva, in contrapposizione ad altre funzioni della guida automatizzata, come il cruise control adattivo o l'assistenza attiva al mantenimento della corsia, che regolano il veicolo in ogni momento quando la guida automatizzata è attiva, anziché rispondere solo alle emergenze. .

L'idea di Huawei è quella di sfumare i confini tra i due sistemi e consentire al veicolo di evitare il più possibile gli incidenti, ma se l'AEB viene attivato accidentalmente, il veicolo potrebbe andare contro la volontà del conducente. He Xiaopeng ritiene che un simile approccio comporti alcuni rischi.

He Xiaopeng ha affermato che prima che la guida intelligente conferisca potere all'AEB, Xiaopeng deve prima completare l'ottimizzazione delle capacità di guida assistita intelligente e poi, sulla base delle prestazioni dei dati, portare in modo stabile e affidabile alcune capacità nel campo della sicurezza di guida attiva incentrata sull'uomo, con un tasso di attivazione falsa di Giù al livello di una parte per miliardo.

In termini di strategie di sicurezza attiva per la guida con equipaggio, dobbiamo rimanere in soggezione di fronte alla natura incentrata sull’uomo della tecnologia e all’accumulo di esperienza, ed essere molto cauti per evitare di causare altri problemi di sicurezza o di esperienza, o di ridurre eccessivamente i limiti di guida delle persone. guidano da soli, facendolo sembrare più sicuro, ma in realtà le perdite superano i guadagni.

I professionisti fanno cose professionali

Dopo aver parlato così tanto, in ultima analisi, He Xiaopeng aveva solo una preoccupazione: il falso trigger.

In generale, le case automobilistiche preferiscono non attivare l'AEB e cercare di ridurre il più possibile la probabilità di un falso attivazione. La sicurezza è ovviamente un aspetto, dall'altro, una falsa attivazione dell'AEB renderà l'incidente più complicato.

Se si tratta di un incidente causato dall'uomo, gli organi competenti dovranno solo identificare il responsabile e determinare la responsabilità a norma di legge. Se l'incidente è causato dall'attivazione accidentale dell'AEB, non porterà solo a morti imprevedibili e infortuni, ma mise anche l’azienda automobilistica in un pantano morale.

Pertanto, nella fase iniziale dello sviluppo, gran parte del lavoro degli ingegneri riguarda la verifica del progetto per i falsi allarmi per migliorare la precisione e l'affidabilità dell'AEB.

Infatti, l’adeguamento dell’AEB mette alla prova l’esperienza delle case automobilistiche e coinvolge molti fattori, pertanto, durante la fase di ricerca e sviluppo, le case automobilistiche condurranno ripetutamente test in tutti gli scenari possibili per ottenere dati.

Ma una volta che i media saranno coinvolti in questa vicenda, le cose potrebbero cambiare.

Nei test AEB dei media non è escluso che alcuni OEM aumentino la soglia di attivazione AEB dei veicoli sottoposti a revisione per compensare le proprie carenze: questa è una cosa quasi a costo zero per le case automobilistiche.

In questo modo, anche se non vi è alcun trasferimento di benefici tra l’OEM e i media, questi ultimi non sapranno quando qualcuno viene utilizzato come arma.

D'altra parte, nei test AEB lassisti di alcuni media, di solito usano solo "se si scontra con un ostacolo" come unico criterio per giudicare le prestazioni del sistema AEB di un veicolo.

Infatti, lo scopo progettuale dell'AEB non è mai stato quello di prevenire le collisioni , ma di cercare di minimizzare l'impatto di una collisione frontale riducendo la velocità del veicolo. Questo punto è enfatizzato nei manuali dei prodotti Wenjie M5 e Xpeng G6.

Per i media, è un compito più importante guidare i consumatori a comprendere correttamente i confini delle capacità di AEB .

Se devi misurare l'AEB, portalo con te da un'agenzia autorevole.

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