Proprio ora è stato consegnato il modello di bestia più “pesante” nella storia di Tesla! La “bestia delle prestazioni” da 37 tonnellate è facile da guidare come la Model 3 | Futuro prossimo

Sabato scorso, Musk ha rilasciato il vento, affermando che il semirimorchio elettrico Semi ha completato un test di 805 chilometri e un carico di 37 tonnellate.

Il 1 dicembre, ora degli Stati Uniti, Semi, che aveva saltato i biglietti per tre anni, ha finalmente aspettato il momento in cui “era un mulo o un cavallo portato a fare una passeggiata”. Musk ha detto che verrà consegnato quest’anno e, di sicuro, nell’ultimo mese, Semi si è presentato in una scadenza.

I primi 15 camion elettrici di Classe 8 presso la Nevada Gigafactory di Tesla faranno parte della flotta europea di PepsiCo. 15 sembra un numero piccolo, ma l’obiettivo di Tesla è ambizioso: entro il 2024, la produzione annuale raggiungerà i 50.000. A quel punto, Tesla sarà uno dei maggiori produttori di camion di Classe 8 al mondo.

Gli autocarri di medie e grandi dimensioni sono lo strumento più importante nella logistica e nei trasporti globali e sono anche “grandi inquinatori” con un elevato consumo energetico e alte emissioni. L’accordo di Parigi e gli obiettivi nazionali di emissioni nette zero richiedono alle grandi aziende di assumere un ruolo guida nella “decarbonizzazione delle loro operazioni”. Il passaggio dalla flotta di camion diesel al campo dei camion elettrici a emissioni zero è un collegamento molto visibile per le grandi aziende per dimostrare le loro “credenziali ecologiche”.

I camion sono “classificati” in base al peso totale e i produttori di veicoli Daimler, Volvo e Renault stanno tutti “passando all’elettricità” da brevi distanze e piccole classi. Tesla ha fatto il contrario, iniziando con il “Livello 8” più difficile della classe media Non c’è da meravigliarsi che l’industria presti attenzione e “guardi lo spettacolo” con freddezza.

Semi è una bestia

L’aspetto più sorprendente del Semi è la sua performance.

In precedenza, Musk ha affermato che il Semi ha una capacità della batteria di 500 kWh e un’autonomia massima di crociera di oltre 1.000 chilometri. Dotato dell’ultima batteria 4680 full tab, la densità di energia è aumentata del 500% rispetto alla batteria 18650 originale e la potenza di uscita è aumentata del 600%, il che richiede buone condizioni di dissipazione del calore.

Nella trasmissione in diretta della cerimonia di consegna al Nevada Gigafactory, la batteria non è stata menzionata.

Il motore elettrico è lo stesso del modello S Plaid, un sistema a tre motori con un manicotto in fibra di carbonio sul rotore. Questa configurazione risolve principalmente il problema della velocità estrema del veicolo. Quando un’auto elettrica funziona, se può aumentare la sua velocità dipende interamente dalla velocità del motore. Il motore si romperà se gira troppo velocemente.Il metodo di Tesla consiste nell’avvolgere il rotore del motore con uno strato di fibra di carbonio per evitare deformazioni, allo stesso tempo, non influenzerà il campo magnetico tra il rotore e lo statore.

I tre motori si trovano uno davanti e due dietro, uno è un’unità di efficienza energetica e gli altri due sono unità di accelerazione della coppia. Model S Plaid ha quindi 1020 cavalli e una potenza di circa 760kW.

Come la Model S Plaid, la potenza del sistema combinato della Semi supera i 1.000 cavalli. A pieno carico con 40 tonnellate di carico, il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è di 20 secondi, mentre i camion tradizionali impiegano più di 45 secondi. Nello stato vuoto, può sfondarne cento in 5 secondi, mentre per un camion tradizionale ci vogliono più di 15 secondi. Su un tratto in salita del 5%, il Semi può sostenere una velocità di 65 mph, rispetto ai 45 mph dei camion convenzionali.

Il suo peso proprio è di 36,7 tonnellate e la sua testa adotta un design a “proiettile”.Il coefficiente di resistenza è di soli 0,36, che può ridurre meglio il consumo di energia. Il suo super caricabatterie ha una capacità di ricarica rapida da 1 MW+ CC e può caricare il 70% della capacità totale in 30 minuti. Il consumo di energia su strada per chilometro percorso è inferiore a 1,25 kWh/miglio.

Semi utilizza una piattaforma ad alta tensione da 1000 V, che merita attenzione. Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti ha studiato la relazione della corrente di carica corrispondente a diverse piattaforme di tensione a diverse potenze di carica. Il livello di tensione della maggior parte dei veicoli elettrici attualmente sul mercato dovrebbe essere 400 V. Dopo >100 kW, la corrente di carica aumenta molto rapidamente, il che pone grandi sfide alla gestione termica e alla durata della batteria e al raffreddamento degli impianti di ricarica.

L’attuale posizione di Semi è quella di “picchiare a morte” il “vecchio” padrone del camion del carburante. A giudicare da vari indicatori di dati, i camion di carburante sono davvero convenienti.

Secondo le statistiche, negli ultimi anni i prezzi del carburante sono aumentati e costa più di 894 dollari (circa 6.400 yuan) riempire un serbatoio di 800 litri di gasolio. Più della metà di questi oli sono “combustione bianca” La società americana di autocarri Cummins una volta calcolò l’efficienza del carburante dei camion diesel e la perdita del motore dei camion a carburante era del 58%.

Al contrario, il costo di ricarica di Semi è molto più economico di quello del diesel, che può far risparmiare fino a 200.000 dollari USA (circa 1,42 milioni di yuan) in costi di carburante entro tre anni. Con la diagnostica remota, gli aggiornamenti software OTA over-the-air e un minor numero di parti mobili da mantenere, il tempo e il denaro spesi per le riparazioni e la manutenzione saranno ulteriormente ridotti.

In effetti, i camion di rifornimento sono già un ricordo del passato e, nell’attuale contesto di riduzione delle emissioni di carbonio, il futuro è cupo. I semi dovrebbero essere più mirati al “nuovo padrone”: i camion elettrici a carburante.

Secondo i dati operativi delle celle a combustibile e delle batterie al litio dei veicoli logistici a Pechino, Shanghai e Guangzhou, il chilometraggio medio giornaliero delle celle a combustibile è quasi il doppio di quello delle batterie al litio. Con la stessa durata della batteria, il carico di un veicolo a celle a combustibile è leggermente superiore del 5% rispetto a quello di un veicolo con batteria al litio.

Nei più grandi semirimorchi, l’uso di celle a combustibile sarà in ritardo rispetto ai camion elettrici a batteria di ben 10 anni, ha affermato Greg Genette, analista di ricerca senior presso il gruppo statunitense di veicoli commerciali IHS Markit. Entro il 2030, i camion elettrici a batteria rappresenteranno circa il 14% delle nuove vendite di camion negli Stati Uniti, rispetto a solo l’1% dei veicoli a celle a combustibile.

Concorrenti semi “sospesi”.

Il lancio del Semi arriva anche con una componente di marketing in bundle: i primi veicoli saranno consegnati a PepsiCo.

All’inizio di ottobre, Musk aveva già ricevuto un’ondata di insulti da parte di Coca-Cola e Renault Trucks. L’account Twitter ufficiale di Renault Trucks ha dichiarato: “Alcune persone mantengono le loro promesse, alcune persone continuano a saltare i biglietti”.

Coca-Cola ha collaborato con Renault per convertire un quinto della flotta di consegna della prima da camion diesel a camion elettrici. I camion delle consegne di Coca-Cola percorrono 200 chilometri al giorno, rappresentando oltre il 40% dei viaggi di consegna dei produttori mondiali di bevande. Secondo Renault Trucks, le emissioni di anidride carbonica di Coca-Cola saranno ridotte di tre quarti dopo il “cambio di elettricità”.

La consegna del Semi è stata sufficiente per dare un sospiro di sollievo alla vecchia rivale della Coca-Cola, la Pepsi.

Ci sono due modelli di camion Renault che consegnano a Coca-Cola. Modello elettrico E-Tech D, monomotore, potenza massima di 250 cavalli, coppia massima di 425 Nm, peso lordo del veicolo (GVWR) di 16 tonnellate, progettato per la distribuzione urbana del carico. Le capacità della batteria vanno da 200 a 400 kWh. Il veicolo è adatto alla logistica e distribuzione tradizionale, e può essere dotato di una serie di diverse funzioni della carrozzeria.

Renault Trucks E-Tech D versione elettrica a cassone largo, doppio motore, potenza massima di 500 cavalli, coppia di 850 Nm, peso lordo del veicolo (GVWR) da 19 a 26 tonnellate, capace di lavori pesanti – responsabile del trasporto di merci in periferia e raccolta rifiuti. Il suo carico utile è paragonabile a quello di un camion diesel e la sua batteria ha una capacità di 265kWh.

Il Semi di Tesla è un camion di Classe 8. Solo guardando il Gross Vehicle Weight Rating (GVWR), non è nella stessa “classe” dei due camion Renault sopra menzionati.

Negli Stati Uniti, la classificazione dei camion commerciali si basa sul peso lordo del veicolo (GVWR). Ci sono otto gradi in totale, tra i quali i gradi 1-3 sono autocarri leggeri con un PTT di 0~6,4 tonnellate; i gradi 4-8 sono autocarri medi con un PTT di 6,4~11,8 tonnellate; i gradi 7-8 sono autocarri di grandi dimensioni con un PTT di 8 Il PTT della classe è superiore a 15 tonnellate.

Sebbene entrambi siano autocarri di classe 8, il PTT del semirimorchio raggiunge le 37 tonnellate, che è ben oltre la classe di peso massima della versione elettrica a carrozzeria larga E-Tech D di Renault Trucks.

Anche in termini di capacità della batteria e autonomia di crociera, i vantaggi di Semi sono molto evidenti.

Non ho ancora visto l’effettivo effetto “running”.Sulla base dei soli dati cartacei, Tesla ha vinto questo gioco.

Inoltre, Pepsi non è l’unica azienda di bevande che progetta camion elettrici. Budweiser ha anche ordinato camion elettrici da BYD e dalla società di autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno Nikola, e ha pagato un deposito a Tesla per l’acquisto di camion semi-elettrici.

Al momento, i camion elettrici sono divisi in due fazioni. Uno è il camion elettrico con batteria al litio che Tesla, Daimler, Volkswagen e Volvo stanno sviluppando vigorosamente, e l’altro è il camion a celle a combustibile su cui Toyota, Hyundai e Nikola stanno scommettendo. Sebbene l’efficienza e il costo dell’idrogeno come carburante non siano molto ideali, c’è ancora molto spazio per il layout in cui scelgono i camion a lunga percorrenza “di fazione”.

Difficile da caricare, sostituire il tubo dell’acqua con la manichetta antincendio

I concorrenti del Semi sono meno in preda al panico delle stazioni di ricarica in autostrada.

Secondo uno studio, entro il 2030 una stazione di ricarica autostradale media dovrà essere in grado di alimentare almeno uno stadio professionale. Entro il 2035, le stazioni di ricarica per i grandi camion elettrici avranno bisogno di tanta elettricità quanto una piccola città americana.

I camion elettrici Semi e Renault sono considerati solo gli ultimi, non i primi. Prima che uscissero, gli autocarri pesanti elettrici di Daimler e Volvo si erano già precipitati in tutte le parti del mondo.

I camion elettrici di classe 8 sono entrati in strada uno dopo l’altro, cogliendo di sorpresa le agenzie di rete nella maggior parte dei paesi. Ci vorranno otto anni e decine di milioni di dollari per costruire una stazione di ricarica con una capacità di 5 megawatt, che equivale al consumo energetico di uno stadio professionale.

Non fraintendetemi, non è che la quantità totale di elettricità consumata dai veicoli elettrici sia elevata. Anche se la produzione di tutti i veicoli a carburante viene interrotta con un clic nel 2030, l’aumento del consumo mondiale di elettricità non supererà il 15% entro il 2040.

La cosa principale che rende le persone nervose è caricare più “tigri elettriche” in un’unica posizione fissa. Qualcuno ha fatto questa analogia, pensando all’elettricità come all’acqua che scorre attraverso un tubo. Se hai mesi di anticipo, puoi riempire lentamente una piscina standard con un tubo dal rubinetto del tuo giardino.

Se hai intenzione di riempire la piscina in poche ore, temo che dovrai usare una manichetta antincendio, le manichette piccole non sono sufficienti.

Nel mondo dei camion elettrici, un Classe 8 è una piscina, una stazione di ricarica su un’autostrada e probabilmente tre o quattro o più parcheggiati contemporaneamente. Ma la capacità di trasmissione di energia dell’attuale stazione di ricarica è come un piccolo tubo dell’acqua in giardino.

L’industria dei veicoli elettrici, che si tratti di autovetture o camion, ha bonus di sovvenzione. Quest’anno, il presidente degli Stati Uniti Biden ha approvato il “Reducing Inflation Act.” La parte relativa alla “riduzione delle emissioni di carbonio” consiste nel fornire un sussidio di 40.000 dollari USA per ogni vendita di camion elettrici pesanti. L’anno scorso, Biden ha anche stanziato 7,5 miliardi di dollari per finanziare l’aggiornamento del sistema di rete elettrica nazionale.

Produttore di veicoli cinese con una vasta esperienza nella produzione di autobus elettrici e batterie. In precedenza, il governo ha fortemente sostenuto l’intera industria dei veicoli elettrici e anche i camion elettrici vedranno uno sviluppo più rapido nei prossimi anni.

È ipotizzabile che nei prossimi anni la concorrenza per i veicoli elettrici e i camion elettrici diventerà sempre più agguerrita e la maggior parte delle stazioni di ricarica si adopererà per raggiungere la scala dei 5 megawatt.

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